车神埃尔顿塞纳致命事故的来龙去脉
威廉姆斯FW16——糟糕的空气动力学效应和不完善的设计
Williams FW16
1994年,Adrian Newey(他如今效力于红牛F1车队)为威廉姆斯设计了FW16,该车由雷诺生产的RS6 V10发动机提供动力,可提供约830马力。
我们在主动悬架的基础上设计空气动力学效应，我们在一个非常短的时间内完成了空动设计。我们已经使用了两年的主动悬架，当被告知无法继续使用主动悬架后，我们在重新适应被动悬架上比其他没有使用过很长时间的车队更困难。——艾德里安·纽维
1994年赛季的规则在1993年加拿大大奖赛上公布。主要内容之一是禁止使用电子辅助设备，其中包括动力制动和牵引力控制系统(ASR)。1994赛季还禁止使用防抱死制动系统(ABS) 和主动悬架。原因是因为人们担心电子辅助系统会将F1比赛变成大车队们的技术军备竞赛,而不再是车手们个人技术的轮对轮较量。
我在车里非常不舒服,这台车给我的感觉很不好。我们已经更换了座椅和方向盘，但即使如此，座位空间仍是不够,我已经要求加大座位空间。 回到我们去年9月在埃斯托利尔(Estoril)比赛时,感觉现在开起来更加困难了。其中一些原因是由于电子辅助系统被取消了。另外,这辆车有自己的独特之处,我还没有充分的信心掌握它。这让你更加紧张,更加感到压力。——埃尔顿·塞纳
事故频发的1994年圣马力诺大奖赛
舒马赫在塞纳撞击引发的红旗后停车
在比赛前的星期五,塞纳的得意门徒鲁本斯·巴里切罗在Variante Bassa弯以225/h(140mph)的速度撞上了路边。塞纳马上在赛道旁停下来并下车查看巴里切罗的情况,当他苏醒过来时,发现塞纳正照看着他。在得知巴里切罗活了下来后，塞纳回到他的车里继续他的练习。当天稍晚塞纳打电话给他的女朋友阿德里安·加利斯图,他哭着讲述当天早些时候巴里切罗的车祸。
巴里切罗赛前的一张照片
在周六下午的二练开始后18分钟,效力于Simtek车队的奥地利车手罗兰·拉岑伯格在Villeneuve弯以314 km/h(195 mph)的速度撞上了混凝土墙,此时塞纳冲进了维修区,强行开走了一辆安全车,当他到达现场时,拉岑伯格已经被抬进救护车里,塞纳随后前往了赛道上的医疗中心,神经外科医生Sid Watkins告诉塞纳拉岑伯格已经确认死亡,Watkins建议塞纳退出比赛和他一起去钓鱼,但塞纳拒绝了这个建议。
五盏红灯熄灭,噩梦般的正赛
比赛开始时佩德罗·拉米和JJ·莱托发生严重碰撞,车身碎片被溅射到了观众席并伤及了观众。赛道指挥中心部署了欧宝 Vectra 安全车带领车流,由德国三级方程式车手Max Angelelli驾驶,在安全车带领五圈后,赛道碎片被清理干净,然而欧宝Vectra并不是一台赛车,而是一台家庭轿车,它的速度慢到让塞纳在它旁边停车示意它继续加速。过低的速度导致F1赛车的胎压下降。
在第6圈之前,大卫-布朗通过维修站对车的无线电告诉塞纳,安全车正在撤走。
在第6圈，比赛重新开始,塞纳跑出了全场第三快的单圈试图争夺优势，舒马赫紧随其后。在平坦的Tamburello弯，舒马赫注意到塞纳的走线很紧凑,他的车在颠簸中抖动。
在第7圈，也就是以正常速度行驶的第二圈,塞纳的赛车在第7圈,塞纳的赛车在Tamburello弯偏离了赛车线,笔直的冲出了赛道，撞上了一个没有轮胎保护的混凝土护栏。从残骸中找到的遥测数据显示,他以309 km/h(192 mph)的速度进入弯道,然后大力刹车,再以211 km/h (131 mph)的速度撞击墙壁之前,两次降档减速。汽车以一个很小的角度撞击墙壁,撞掉了右前轮和鼻锥,然后旋转着停了下来。
塞纳发生事故
塞纳的车停下后,他最初在驾驶舱里一动不动。大约10秒钟后,根据空中特写镜头的记录,人们看到他的头向左抬起，然后又回到原来的位置。此后，他再也没有动作。右边的前轮在撞击后升起并进入驾驶舱,击中了他头盔的右前部区域。车轮的冲击力将他的头向后推到头枕上（由于汽车与墙壁的撞击，头枕已经向前移位),这造成致命的颅骨骨折。此外,连接在车轮上的一块悬挂物也部分穿透了他的Bell M3头盔,对他的头部造成创伤。此外,似乎有一块直立组件的锯齿状碎片穿透了他右眼上方的头盔面罩。塞纳使用的是中等尺寸（58厘米）的M3头盔，并配有新"Thin"款的Bell面罩。这三种伤害中的任何一种都可能使他丧命。
撞车后,人们立即发现塞纳受到了某种形式的伤害,因为人们看到他的头盔一动不动,并略微向右倾斜。在随后的几秒钟里，他的头部的细微运动让绝望的观众们获得了一丝希望。车祸发生后不久,塞纳的朋友、摄影师Angelo Orsi拍摄了塞纳头盔被摘下后在车内的照片,以及塞纳在治疗过程被工作人员用身体挡住镜头前的样子。尽管收到了许多请求,但这些照片只被奥西和塞纳的家人看到,他们坚持不让Orsi发表这些照片。
消防员赶到车旁,但由于他们并不是专业的医务人员,他们并不能触碰或者帮助塞纳。塞纳在几分钟内被拉出车外。世界各地都能看到来自高空直升机的电视报道，医务人员对塞纳进行了急救。在塞纳被救治的地方,人们发现地面上有相当多的血迹,可能是悬挂和直立组件的碎片穿透了他的头盔。从塞纳头部可见的伤痕来看,主治医生很清楚他的头部受到了严重创伤。在赛道旁进行了紧急气管切开术,从而开放一个安全的气道,医务人员可以通过它来人工维持他的呼吸。比赛在塞纳撞车后1分9秒停止。威廉姆斯车队经理伊恩-哈里森（Ian Harrison）前往比赛控制中心，发现现场许多赛道工作人员都意识到塞纳的车祸很严重。伯尼-埃克尔斯通后来来到比赛控制中心，以平息局势。
神经外科医生Sid Watkins是一级方程式赛车场医疗队的负责人，他为塞纳进行了现场气管切开术。
他看起来很平静。我抬起他的眼皮，从他的瞳孔可以清楚地看到他有巨大的脑损伤。我们把他从驾驶舱里抬起来，让他躺在地上。当我们这样做时，他叹了口气，虽然我不信教，但我感到他的灵魂在那一刻离开了。——沃特金斯
沃特金斯清理了呼吸道，阻止了血流，补充了流失的血液，并固定了颈椎部位。沃特金斯通过无线电呼叫医疗直升机，并要求重症监护麻醉师乔瓦尼-戈尔迪尼护送塞纳到马焦雷医院。
在安全车期间，Érik Comas将他的Larrouss-Ford赛车带到维修站，以纠正第一圈黄旗下的接触造成的振动问题。直升机降落在比赛场地后不久，科马离开维修区，并试图重新加入现在的红旗大奖赛，因为他与他的工作人员沟通不畅。当科马斯接近坦布雷洛时，比赛管理员向他疯狂地挥手，因为他显然不知道发生了什么，他及时踩下刹车，阻止了拉鲁斯，避免了与医疗直升机的碰撞。当他发现科马斯接近事故现场时，约翰-沃森--作为EuroSport的分析员报道了这一事件--说这是 "我一生中任何时候看到的最荒谬的事情"。
塞纳的车最终被抬上一辆卡车，并被送回维修站，官方将其扣留。然而，一个身份不明的人坚持认为车上的黑匣子数据应该被移走。下午3点，也就是车祸发生后28分钟左右，直升机降落在马焦雷医院门口。医生们将塞纳紧急送入重症监护室；脑部扫描证实了在赛道上做出的诊断。下午3点10分，塞纳的心脏停止了跳动，医生进行了心脏复苏，并将他放在一个生命支持机器上。塞纳的弟弟莱昂纳多安排了一位牧师进行最后的仪式，仪式在下午6点15分举行。塞纳的心脏在下午6点37分再次停止跳动，并决定不再继续抢救。Maria Teresa Fiandri医生是医院急诊科的主任医师，她当时已经下班，在家里和她的儿子们一起观看比赛直播，她立即前往医院，并在塞纳的直升机降落时同时到达。在20年后的采访中，她确认塞纳所遭受的失血是由于颞浅动脉受损，除了头部受伤外,身体的其他部分都很完整。Fiandri开始负责向聚集在医院的媒体和公众提供最新的医疗信息，在晚上7点左右，她宣布塞纳在下午6点40分死亡。
后来，人们发现，在医务人员对塞纳进行检查时，在他的车里发现了一面卷曲的奥地利国旗--如果他赢得了比赛，他本打算升起这面国旗以纪念拉岑伯格。
比赛结束后，一位意大利律师打电话给伊恩-哈里森，通知他塞纳的死亡，并说这是一场 "道路交通事故"。5月2日清晨，另一位律师打电话给哈里森，把他带到了一家停尸房。哈里森在被问及时拒绝了查看塞纳的尸体。
在出现了一些稳定性和空气动力学问题后，塞纳的威廉姆斯FW16赛车在塞纳和希尔的要求下，由阿德里安-纽威重新设计，以提供更好的操控性。在赛季结束后，赛车被大幅改变，变得更加安全。在伊莫拉，Tamburello被从一个平坦的左弯道改为一个双急转弯和一个缓慢的左弯道。
伊莫拉赛道1994年与今天的对比
举国哀悼
塞纳的死亡被他的许多巴西粉丝认为是一场国家悲剧，巴西政府宣布全国哀悼三天。作为航空公司政策的一个例外，塞纳的棺材被允许放在一架瓦里格麦道MD-11商业喷气机的客舱中飞回他的祖国，陪同他的弟弟莱昂纳多和亲密的朋友。塞纳的棺材上覆盖着一面巨大的巴西国旗。
国家葬礼
葬礼于1994年5月5日举行，巴西电视台对葬礼进行了直播，估计有300万人在他的家乡圣保罗的街道上哀悼。参加塞纳国葬的赛车界人士包括阿兰-普罗斯特、格哈德-伯格、杰基-斯图尔特、达蒙-希尔、蒂埃里-布森、鲁本斯-巴里切罗（艾尔顿的新门徒）和艾默生-菲蒂帕尔迪，他们都是陪葬者。沃特金斯和当时的迈凯轮车队协调员乔-拉米雷斯因为过于悲痛而没有出席。 塞纳的家人不允许一级方程式管理总裁伯尼-埃克尔斯通出席，国际汽车联合会（FIA）主席马克斯-莫斯利反而出席了1994年5月7日在奥地利萨尔茨堡举行的罗兰-拉岑伯格的葬礼。塞纳被埋葬在圣保罗的Morumbi公墓。他的墓碑上写着Nada pode me separar do amor de Deus（没有什么能把我与上帝的爱分开）。
跟随葬礼车队的巴西人民
在本田公司的东京总部，每次比赛结束后，迈凯轮-本田的汽车通常都会在那里展出，塞纳去世后，本田总部收到了许多鲜花，以至于淹没了展览大厅，尽管塞纳不再为本田动力车队开车。塞纳与公司创始人本田宗一郎有着特殊的关系，在日本受到尊敬。在摩纳哥举行的下一场比赛中，国际汽联决定将前两个排位空出来，并将其涂上巴西和奥地利国旗的颜色，以纪念塞纳和拉岑伯格。
1994年摩纳哥大奖赛
改进安全措施
在1994年的比赛中发生了两起致命的撞车事故后，赛道的布局发生了变化。
5月3日，国际汽联应意大利汽车俱乐部的要求召开了一次会议，以审查周末的事件。后来，管理机构宣布了下一轮摩纳哥站的新安全措施，其中包括以下三个变化：
进入和离开维修站通道将由一个曲线控制，以迫使汽车行驶在一个较低的速度。
除了在预定进站期间直接参与汽车工作的人员，车队人员不得进入维修站表面
将安排抽签决定赛车进站的预定顺序。在指定顺序之外的停车将只限于紧急情况，并且不允许赛车加入燃料或新轮胎。
5月8日，据报道，在伊莫拉工作的官员Federico Bendinelli说，塞纳检查了Tamburello弯道，并宣布它是 "O.K."的，威廉姆斯在他们的一台设备上进行测试，试图从检索的数据中复制塞纳的事故。他们试图模拟一个机械故障，但这并没有被证实。
在摩纳哥的下一场比赛中，退役的世界冠军尼基-劳达宣布改组大奖赛车手协会（GPDA）。当选的代表是劳达和现役车手迈克尔-舒马赫、格哈德-伯杰和马丁-布伦德尔。在赛季结束时，GPDA要求FIA提高一级方程式的安全性。国际汽联迅速做出反应，并对法规进行了修改，具体如下：
对于西班牙大奖赛。
扩散器的尺寸将被缩小。
前翼端板将被提高。
前翼的尺寸将被缩小。
所有这一切将使下压力的数量减少约15%。
对于加拿大大奖赛来说。
通过增加驾驶舱两侧的高度来改善对车手头部的横向保护。
一级方程式赛车的最低重量将增加25公斤（加拿大大奖赛将改为15公斤）。
前叉骨将被加强，以减少前轮松动和撞击驾驶员的可能性。
驾驶舱将被加长，以防止车手的头撞到驾驶舱的前面。
强制使用泵式汽油。
发动机的气箱将被移除，以减少进入发动机的气流，从而降低可用的功率。
其他变化包括改进防撞栏、重新设计赛道和轮胎栏、提高防撞安全标准、提高驾驶员座舱的挡板以及限制3升发动机。国际汽联立即对伊莫拉的恩佐和迪诺-法拉利赛车场进行了调查，该赛道的标志性Tamburello弯因此被改为左-右减速道。
1995年2月，一个司法调查小组向意大利检察官提交了一份500页的报告，该报告将塞纳的车祸归因于赛前调整导致的转向柱故障。
尸检与争议
意大利当局公布了埃尔顿-塞纳的尸检结果，显示这位车手在伊莫拉的比赛中当场死亡，这引起了更多的争议。现在，人们对比赛主管和医疗机构的反应产生了疑问。虽然医院的发言人说塞纳在到达博洛尼亚时仍有呼吸，但对拉岑伯格的验尸报告[他在前一天去世]表明他是瞬间死亡。根据意大利法律，在赛道范围内的死亡将需要取消整个比赛会议。这反过来可以防止塞纳的死亡。
意大利的相关法律规定，当体育赛事中发生死亡事件时，应立即停止比赛，并封锁该区域进行检查。在拉岑伯格的案例中，这意味着周六的排位赛和周日的圣马力诺大奖赛都要取消。
追责与诉讼
在检察官对车队主要官员提出过失杀人的指控后，威廉姆斯车队在意大利刑事法庭诉讼中纠缠了多年。1997年12月16日，弗兰克-威廉姆斯和其他五人被宣告无罪，结束了意大利抵制一级方程式的威胁。 在381页的裁决中，安东尼奥-科斯坦佐法官得出结论，转向柱故障是塞纳撞车的可能原因；然而，没有证据表明海德或纽威方面有疏忽，或者他们首先设计了修改。 1999年11月22日，上诉法院维持了无罪判决，驳回了检察官提出的对Head和Newey判处一年缓刑的请求。2002年4月，塞纳的FW16底盘编号02被退回给威廉姆斯车队。车队报告说，该车已处于严重的损坏状态，随后被销毁。塞纳的头盔被送回贝尔，并被焚烧。该车的发动机被送回了雷诺公司，其命运不得而知。
2003年1月，意大利最高法院重新审理此案，裁定博洛尼亚上诉法院犯有 "重大错误"。 2005年5月27日，法院判处阿德里安-纽维完全无罪，而针对海德的案件则根据时效规定 "过期"。
2007年4月13日，意大利最高上诉法院作出了自己的判决（编号15050），指出：。"已经确定该事故是由转向柱故障引起的。这一故障是由设计不当和执行不力的改装造成的。这方面的责任由帕特里克-海德承担，他有疏忽控制的嫌疑"。然而，海德并没有被逮捕，因为意大利对过失杀人罪的诉讼时效是7年6个月，而判决是在车祸发生13年后宣布的。
刑事指控的重点是汽车的转向柱，发现它在进行改装的地方被剪断了。控方称，该柱子发生了故障，导致了车祸，而威廉姆斯团队承认了这一故障，但只是由车祸冲击造成的。据报道，在圣马力诺大奖赛之前的几周，塞纳要求他的团队改变转向柱，以使他在驾驶舱内有更多的空间。帕特里克-海德和阿德里安-纽维满足了塞纳的要求，他们将FW16的现有轴切割，并用一块直径较小的管子延长，用加固板焊接起来。由于没有足够的时间在比赛前制造一个新的转向轴，所以以这种方式进行了修改。
博洛尼亚大学工程系教授Enrico Lorenzini和他的专家团队提交了一份600页的技术报告。报告的结论是，在转向柱断裂的地方，大部分的转向柱都出现了疲劳裂纹。“它在三分之一处被严重地焊接在一起，无法承受比赛的压力。我们在转向杆的裂缝上发现了划痕。看起来工作做得很匆忙，但我不能说在比赛前有多长时间。有人曾试图在焊接后将接头处磨平。我从来没有见过这样的事情。我相信这根杆子是有问题的，甚至在热身时也可能开裂了。在撞车前一刻，只剩下一小块连接，因此汽车在弯道中没有反应”。
Cineca公司提交了一份对车载摄像机视频的分析，该视频追踪了比赛期间方向盘的运动。在之前的几圈中，方向盘以固定的弧线旋转，在最后几秒钟，方向盘上的一个黄色按钮偏离了正常的轨迹，方向盘在自己的平面上倾斜，表明转向柱断裂。 威廉姆斯介绍了自己的视频，以证明这种运动是正常的，其中大卫-库尔萨德操纵着FW16B的方向盘，使方向盘偏移所需的努力被称为 "相当大"。Michele Alboreto作证说，方向盘的移动是不正常的，他说视频 "证明塞纳的威廉姆斯车队有什么东西坏了。没有方向盘会移动几厘米。"。
2011年5月，威廉姆斯FW16的设计师Adrian Newey表达了他对这场车祸的看法：
诚实的事实是，没有人会知道到底发生了什么。毫无疑问，转向柱发生了故障，最大的问题是它是在事故中发生故障还是导致了事故的发生？它有疲劳裂纹，在某些时候会失效。毫无疑问，它的设计是非常糟糕的。然而，所有的证据表明，汽车并没有因为转向柱的故障而冲出赛道...... 如果你看一下摄像机的镜头，特别是迈克尔-舒马赫的跟车镜头，该车并没有转向不足而冲出赛道。它转向过度，这与转向柱故障不一致。车子的尾部向外倾斜，所有的数据都表明发生了这种情况。埃尔顿随后将油门开到50%，这与试图减少车尾出轨的情况一致，然后，半秒钟后，他猛踩刹车，纠正了这一情况。那么问题来了，为什么车尾会跳出来？车子在第二圈的时候更用力了，这似乎也是不正常的，因为那时轮胎压力应该已经上来了--这让你觉得右后轮胎可能被赛道上的碎片刺穿了。如果要我挑出一个最可能的原因，那就是它。
这次的事故让人们对FIA发出了质疑，欠缺的安全措施，不安全的赛道设计。在此次事件后，F1的安全措施被大规模改进，赛道设计也更安全谨慎。
我们想看精彩的比赛和较量，并不想看到车手受伤，我们不想看到任何一个人受伤。
如今的F1拥有了“Halo”和“Hans”（Head And Neck Support，头颈部支撑系统）系统，Halo系统如同名字一般，在2020年的巴林大奖赛防止格罗斯让受到更严重的伤害。
如果塞纳那个年代拥有这些技术，是否这些车手就不会留在这些赛道上？
致敬永远的车神——埃尔顿·塞纳 愿你在天堂安息
